valuh


Вичуга - Москва - Россия

История - природа - география


Previous Entry Share Next Entry
Морокин А.Ф. Заметка о направлении железной дороги на Кавказе.
valuh
Статья опубликована в "Сборнике статей А.Ф. Морокина" (Москва, 1889).
Написана до 1879 г. (год смерти упоминаемого в статье публициста Шаврова).

Морокин Александр Федорович (1836-1911), вичугский фабрикант, известный публицист.


Вполне соглашаясь с мнением, выраженным в записке, составленной Московским купечеством, что от Владикавказа до Петровска линия не представляет насущных интересов, как в торговом, так и в других отношениях, сравнительно с линией от Владикавказа до Тифлиса, осуществление которой желательно в возможно непродолжительном времени, но вместе с тем нельзя не принять во внимание известные трудности проведения железнодорожной линии через главный хребет Кавказских гор: как то сверление тоннелей, так и других технических трудностей, вследствие чего построение ее может затянуться на весьма продолжительное время, примерно от 15 до 20 лет. Такая продолжительность для нас не желательна во всех отношениях, в такое длинное время по русской пословице „много воды утечет“, а в нашем положении следует спешить, особенно же в промышленном и торговом отношении, нам нужно, как говорится, лететь на всех парах. Подражая в этом случае Америке, нужно стараться догонять старейших по развитию нас народов, а вследствие чего и далеко опередивших нас.

Иное дело, если найдется другой удобный обходный путь, по которому можно бы миновать вышеозначенные трудности и тем сократить время продолжительности построения дороги, обходные пути, минуя Кавказский хребет, как сказано в Московской записи первой восточной Военно-Грузинской дороги, на Телав и Гомбары, или второй западной к Кутаису или Гори, на них то и должно обратить серьезное внимание. Еще считаю нужным повторить, что следует принять к сведению то важное обстоятельство, что бы постройка дороги через хребет не затянулась на долгое время, ибо конкуренты наши, иностранцы, не дремлют, а шаг за шагом стараются оттеснить нас от наших естественных рынков сбыта наших произведений. Если уже предположено строить, то нужно строить спешно, скоро, ибо в настоящий век машин, в каких-нибудь 10 лет делается то, на что в былое время нужно бы слишком 50 лет. Что же касается до записки г. Шаврова, озаглавленной так: „Нужно ли для русской торговли немедленное продолжение дороги из Владикавказа в Тифлис“, то в этой записке почтенный автор весьма основательно говорит о трудностях проложить линию через Кавказский хребет, с чем нельзя не согласиться, а что касается до того, что г. Шавров доказывает и ее ненужность и даже вред в некотором отношении, следовательно, по его мнению, не следует строить в Тифлис. В настоящее время ни какой, даже, если бы, как нужно подразумевать из смысла записки, и не предстояло в построении ее особенных технических трудностей, с таким мнением едва ли можно согласиться на том основании, что проэктируемая им линия от Царицына до Баку приводит во многих случаях к тем же результатам, какие будут достигнуты и проведением дороги от Владикавказа до Тифлиса, а следовательно и до Баку, т. е. до Каспийского моря и прилегающих к нему Персии и Средней Азии, которые посредством оной дороги будут тоже соединены с центром промышленной России, Москвой, и в том же месте, именно в Баку, следовательно можно повторить слова почтенного автора записки, что в данном случае все правы, если ораторствуют красноречиво, и как сказано в Московской записи „железная дорога оживит всякую местность по какой бы ее ни провели“. Но к этому нужно прибавить, что оживленье оживленью рознь.

Проэктируемая г. Шавровым железная дорога от Царицына до Баку может иметь свои, как мне кажется, слабые стороны, достаточно ли она будет иметь грузов, чтобы не быть в убытках на том основании, что навигация от Царицына по Волге до Астрахани продолжается от 7 до 8 месяцев в году, а там Волга не имеет тех мелей, которых так опасается г. Шавров, кои бывают выше Царицына и то не каждый год, а от Царицына до Москвы есть железная дорога, следовательно мелководье тут не причем. Еще к этому нужно прибавить, что нынче на Волге начали строить плоскодонные пароходы американской системы, имеющие одно колесо в корме, которые сидят в воде очень мелко; на них надеются возить грузы и по малой воде. А так как известно всем и каждому, что водяной путь гораздо дешевле железнодорожного, конкурировать с которым в продолжении навигационного времени едва ли будет выгодно для железной дороги. Конечно дорогие товары могут быть еще возимы, но их сравнительно немного, за то сырые материалы пойдут непременно водяным путем по морю и Волге, в таком то случае и можно опасаться, что железная дорога может иметь недостаточно грузов, как и некоторые наши дороги, построенные без строгого всестороннего обсуждения относительно выгодности их направления, а четыре-пять месяцев времени закрытия навигации едва ли могут вознаградить недостаток грузов, могущих быть в навигационное время, в 7-8 месяцев, да к тому же всегда успеют доставить водой главные дешевые грузы, которые, как известно, составляют везде, самую многочисленную кладь для перевозки по железным дорогам. За примерами в этом ходить не далеко. Из Самары никогда не везут пшеницы в Петербург по железной дороге, а всегда отправляют водой: также водяным путем возят из Баку нефть, керосин по 25 к. с пуда до Нижнего и выше и будут также возить. Следовательно расчитывать на грузы дешевых товаров, едва ли можно иметь большую надежду.

Что же касается до того, что г. Шавров считает Тифлис, как центр административный, вредным для России в политическом отношении, считает полезным децентрализацию Тифлиса, то этот вопрос завел бы нас в иную сферу обсуждения, где мнения, по всей вероятности, резко разойдутся; везде области имеют и должны иметь свои административные центры, а Кавказ в особенности, ибо он имеет свое исключительное положение, а Тифлис, как центр администрации, есть место, так сказать облюбованное и приспособленное временем не кратковременным, менять который едва ли бы было удобно. Но если автор считает вредным создание „крупного анти-русского центра на такой важной окраине государства", то соединение этого вредного центра с внутренней Россией посредством рельсового пути не поспособствует ли сделать его из „анти-русского", как его называет г. Шавров, в чисто русский, ибо железная дорога всего скорей может принести пользу русскому делу соединением Тифлиса с центром России, так как известно, что быстрое и удобное сообщение обобщает — соединяет людей различных народностей общностью интересов, в особенности торговых, если Тифлис останется торговым центром Кавказа, насколько он может им быть в торговом значении, то, мне кажется, от этого худого быть нечего, линия же Москва—Ростов—Тифлис, как уже было сказано, не исключает Баку из сообщения с центром нашей промышленности. А потому и можно вполне присоединиться к мнению московского купечества в проведении вышеозначенной линии.

?

Log in

No account? Create an account